“如果有車路云協(xié)同就好了！”近日，小米SU7事故引發(fā)了一場關(guān)于智駕安全的全民大討論，多地高速路段也相繼打出“慎用智能輔助駕駛”的標(biāo)語。事故發(fā)生后，有網(wǎng)友感嘆，若能依托車路云協(xié)同實現(xiàn)信息一體化，修路、灑水等信息能即時通知相關(guān)車輛，便能有效減少此類事故的發(fā)生。

逝者已矣，我們無法將時光倒流規(guī)避這場悲?。坏呷缢?，沿著對車路云一體化的探索推進，我們可以去尋求一條更安全可靠的智駕發(fā)展之路。

車路云可解智駕難題？

根據(jù)目前官方披露的信息，該事故發(fā)生前，車輛正處于NOA智能輔助駕駛狀態(tài)，以116km/h的時速持續(xù)行駛。事發(fā)路段因施工修繕，用路障封閉自車道、改道至逆向車道。車輛檢測出障礙物后發(fā)出提醒并開始減速，隨后駕駛員接管車輛進入人駕狀態(tài)，持續(xù)減速并操控車輛轉(zhuǎn)向，而后車輛與隔離帶水泥樁發(fā)生碰撞，并導(dǎo)致電池爆燃。

實際上，開啟智能輔助駕駛功能的車輛因高速公路占道作業(yè)而引發(fā)的交通事故并非個例。

2016年發(fā)生于河北邯鄲的國內(nèi)首例自動駕駛車禍致死案中，事發(fā)車輛在輔助駕駛狀態(tài)下撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車；

2022年9月，一輛開啟輔助駕駛功能的汽車在行駛至蘇臺高速臺州街頭服務(wù)區(qū)附近時，因路段封閉施工接連撞飛十幾個隔離筒，還差點撞上一位正在施工的工作人員；

2023年1月，G72泉南高速桂林往柳州方向，一輛開啟輔助駕駛模式的小轎車因未及時發(fā)現(xiàn)路面施工情況撞上隔離墩，車頭嚴(yán)重損壞，所幸無人員傷亡；

2024年10月，一名司機在江西省高速公路上開啟輔助駕駛模式后低頭擦汗，導(dǎo)致車輛未能及時識別前方路障，釀成事故；

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“高速公路建設(shè)完之后是需要經(jīng)常維修的，修理過程中的交通安全問題在全世界都是難題?！鼻迦A大學(xué)交通研究所副所長楊新苗近日接受媒體采訪時指出。他還介紹，雖然國家對占道作業(yè)的區(qū)域安全有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但是在執(zhí)行過程中千差萬別。因為實際情況都沒有統(tǒng)一，自動駕駛系統(tǒng)就無法很好地識別，這對自動駕駛企業(yè)而言是個災(zāi)害性的考驗。

若高速公路部署了車路云協(xié)同系統(tǒng)，能否避免悲劇的發(fā)生？

“單就具體場景來看，夜晚、高速，意味著車輛傳感器的感知距離是有限的，留給機器和駕駛?cè)说姆磻?yīng)時間也比較有限。”清華大學(xué)蘇州汽車研究院助理院長、智能網(wǎng)聯(lián)中心主任戴一凡認(rèn)為，道路施工屬于靜態(tài)交通情況，需要對具體施工路段信息進行提前報備，若基礎(chǔ)云控平臺可實現(xiàn)信息打通，信息能夠下發(fā)到車端，事故發(fā)生概率便能有所降低。

根據(jù)公布信息，此次事故發(fā)生當(dāng)晚，從系統(tǒng)識別到事故發(fā)生，僅短短2~4秒時間。自動駕駛專家陳龍表示，若有車路云協(xié)同系統(tǒng)，或許能更快獲取到路段施工信息，爭取更多時間脫險?！艾F(xiàn)在傳感器無論什么配置，感知范圍都無法超過200m，也就是6秒不到的時間。而且傳感器只能說看看物體，識別到情景還需要一定時間。哪怕V2X的覆蓋范圍只有200m，也能穩(wěn)穩(wěn)保住這6秒。對于駕駛?cè)藖碚f，只要駕駛脫離不太過分，已經(jīng)足夠?！彼f。

實際上，車路云協(xié)同系統(tǒng)應(yīng)用于高速公路已有實踐。據(jù)國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心首席科學(xué)家王笑京介紹，借助智慧擴容技術(shù)，車流量較大的江蘇滬寧高速整體通行效率明顯提升，通行流量提升12%，通行速度提升19%。與此同時，道路事故率下降29.6%。

建設(shè)落地難 現(xiàn)實“骨感”

“在理想條件下，車路云協(xié)同系統(tǒng)可以顯著提升施工路段的避險能力，但其實際效果如何還受制于基礎(chǔ)設(shè)施完善度、信息實時性和人機交互設(shè)計等因素。”盡管認(rèn)可車路云協(xié)同是智能汽車重要的安全冗余手段，但工業(yè)和信息化部電子第五研究所首席研究員、中國汽車電子產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長胡堅耀告訴記者，由于建設(shè)尚不完善，當(dāng)前車路云協(xié)同仍然只是“不確定的保障”。

自2024年20個城市確定為智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市以來，在多個智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試區(qū)、車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)、“雙智”試點城市等項目建設(shè)基礎(chǔ)上，全國多地圍繞車路云一體化進行了如火如荼地建設(shè)。

半年過去，王笑京在不久前的百人會論壇上直言:“雖然組織了相當(dāng)多的試驗、示范，但直白地說，現(xiàn)在評估沒有一項是成功的?！痹谒磥恚?dāng)前車路云一體化開發(fā)火熱，但應(yīng)用落地難，經(jīng)濟規(guī)模不完善、建設(shè)模式不清晰、技術(shù)待突破等問題仍然困擾著行業(yè)。

據(jù)湖北省十堰市委常委、副市長高紅民介紹，作為首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點城市，十堰市在車路云一體化的建設(shè)過程中遇到了三大難題。第一，車企“缺位”，應(yīng)用難落地。目前車路云一體化尚處于初級階段，車載系統(tǒng)以單車智能為主，車企數(shù)據(jù)尚未接入，也未接收城市平臺信息，車企參與度低，用戶體驗難形成。第二，建設(shè)盲目，設(shè)備多閑置。建設(shè)過程中未找準(zhǔn)需求和痛點，沒有搭建完善的系統(tǒng)架構(gòu)，難以實現(xiàn)規(guī)模化、全域化。第三，標(biāo)準(zhǔn)復(fù)雜，模式不清晰。車路云一體化尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，難以形成完整融合的投資建設(shè)運營模式。

北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室常務(wù)副主任徐宏偉則疑惑:“一個城市到底要有多少個平臺，它們之間是相互連通還是可以替代？” 據(jù)了解，目前不少城市為推動智慧城市建設(shè)，打造城市大腦、城市信息模型平臺、城市治理“一網(wǎng)統(tǒng)管”等平臺，在此基礎(chǔ)上建立的車路云一體化平臺又要如何定位，成為多數(shù)城市面臨的共性問題。

作為主要參與方之一，車企也有自己的無奈。嵐圖汽車科技有限公司智能駕駛高級總監(jiān)付斌曾表示，車路云一體化建設(shè)需要路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模足夠大，這就意味著建設(shè)成本極高，車企深入?yún)⑴c的資金壓力較大，長期來看商業(yè)化前景不明朗，企業(yè)很難投入真金白銀。

另外，在路側(cè)信息的接入上，付斌認(rèn)為，此舉雖好，但若只是一些碎片化的信息，無法形成連續(xù)的數(shù)據(jù)，從用戶體驗上比較難以接受?！捌髽I(yè)實際上不是不愿意參與，只是現(xiàn)在大家都還在打磨單車智能，還沒到解決這些難題的時候?！标慅埛Q。

堅定“車路云一體化”路線 轉(zhuǎn)變思路推進

“車路云一體化真的有必要嗎？”在記者采訪過程中，曾有智駕供應(yīng)商發(fā)出疑問。在他看來，當(dāng)前路端建設(shè)慢，車端發(fā)展快，單車智能目前看來已然足夠。

然而，安全沒有“足夠”之說，對生命的保障無論多少都不算多。中國工程院院士鄔賀銓表示，只靠單車智能具有局限性，復(fù)雜路口、惡劣天氣、識別不清的交通標(biāo)志等等因素都會讓單車智能的功效大打折扣。另外，毫米波雷達、激光雷達等雷達距離有限，并存在視覺盲區(qū)，單車智能很難有“大局觀”。因此，無論是從安全性還是智慧城市的角度上看，必須堅定車路云一體化的發(fā)展道路不動搖。

方向既明，如何行動？

王笑京認(rèn)為，首先要轉(zhuǎn)變思路?！盀槭裁粗醒?、地方相關(guān)政策文件這么多，今天依然面臨落地應(yīng)用難的局面，因為我們忽視了市場的力量。”他表示，要擺脫依賴高成本硬件的建設(shè)思路，創(chuàng)新方式方法，采取更加務(wù)實的發(fā)展策略。

“車路云一體化并不是追求在道路上建設(shè)多少基礎(chǔ)設(shè)施，而是要能夠補充車端不足。從最近發(fā)生的這一事故上也能看出，我們需要的不是感知全覆蓋之類的高級路側(cè)智能化，實際上只需要做到基礎(chǔ)的信息打通，這些信息能夠通過路側(cè)節(jié)點發(fā)出，車端提前做好導(dǎo)航規(guī)劃，就能避免很多問題。”戴一凡認(rèn)為，車路云一體化建設(shè)切忌急功近利，首先政府要發(fā)揮主導(dǎo)作用，把云控平臺建起來，實現(xiàn)信息互通?！靶畔⒋蛲?，車端用得上了，企業(yè)也就愿意參與了，才能向下推進?！彼硎尽?/p>

中國信息通信科技集團有限公司副總經(jīng)理、總工程師陳山枝同樣認(rèn)為，要分場景、分階段推進車路云一體化?，F(xiàn)階段重點發(fā)展L2+級自動駕駛，在十字路口、危險路段等關(guān)鍵位置部署路側(cè)設(shè)備，而非追求全面覆蓋。另外，建議政府推動營運車輛前裝普及，快速提升整體滲透率。

在陳龍看來，車路云一體化建設(shè)要率先在高速場景下落地應(yīng)用?！俺鞘袌鼍跋萝囁佥^低，傳感器識別出錯還有時間糾錯，車路云協(xié)同系統(tǒng)在高速公路的應(yīng)用是目前最合適的，可是很多企業(yè)覺得市場小。”他感嘆。

另外，針對當(dāng)前各地建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、規(guī)模效應(yīng)不足、建設(shè)成本高等問題，鄔賀銓表示，需在國家層面建立全國統(tǒng)一的V2X運營商，統(tǒng)籌制定車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，推進規(guī)?；渴鸺凹羞\營。據(jù)測算，若分兩期建設(shè)V2X網(wǎng)絡(luò)，總投資約4000億元，可實現(xiàn)2G以上公路全覆蓋，完成主要城市路口改造，支持L3級智能駕駛能力，使城市通行效率提升30%，降低交通事故發(fā)生率80%。

策劃編輯:薛亞培

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