特斯拉在華面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，比亞迪已成為其難以忽略的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

近期，比亞迪加速開拓全球市場(chǎng)，這或許意味著，不只在中國(guó)，比亞迪將在全球市場(chǎng)上全面挑戰(zhàn)特斯拉的霸主地位。

7月，比亞迪銷量表現(xiàn)超預(yù)期，新能源乘用車銷量達(dá)16.2萬輛，同比增長(zhǎng)224.1%，環(huán)比增長(zhǎng)21.3%，表現(xiàn)好于預(yù)期。其中，純電動(dòng)、插電混動(dòng)均約為 8.1萬臺(tái)，同比均增長(zhǎng) 224%。相比之下，7月份特斯拉中國(guó)銷量同比下降14%，僅略高于2.8萬輛。特斯拉經(jīng)歷了坎坷的一年，除了今年春季受到抗疫封控措施拖累，7月其上海工廠生產(chǎn)線改造升級(jí)也導(dǎo)致產(chǎn)能下滑。

一個(gè)是全球最知名的電動(dòng)汽車品牌，一個(gè)是迅速崛起的傳統(tǒng)自主品牌，特斯拉和比亞迪這兩個(gè)新能源領(lǐng)域的頭部玩家，難免被拿來比較。盡管當(dāng)下兩家車企在市值上存在較大距離，但在一輪又一輪的資本波動(dòng)中，伴隨著兩者不同的全球擴(kuò)張步伐和市值起伏，我們不禁猜想，比亞迪有可能趕超特斯拉，成為另一個(gè)超級(jí)汽車制造商嗎？

01

以超強(qiáng)產(chǎn)品力深入全球市場(chǎng)

比亞迪7月產(chǎn)銷快報(bào)顯示，今年1-7月，比亞迪乘用車銷量超80萬輛，其中約有40.4萬輛電動(dòng)車，趕超特斯拉中國(guó)32.3萬輛的銷量，以及上半年約56.5萬輛的銷量。自今年3月起停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車的比亞迪，正在以不可忽視的速度，成為特斯拉的一個(gè)強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

有趣的是，特斯拉與比亞迪今年都在沖擊150萬輛的銷量目標(biāo)。借助上海、柏林以及德州三座超級(jí)工廠，特斯拉2022年整體交付目標(biāo)為150萬輛，而比亞迪在今年年初同樣為自己設(shè)定了150萬輛的新能源汽車銷量目標(biāo)。

從比亞迪的規(guī)劃以及新能源汽車消費(fèi)趨勢(shì)來看，比亞迪的勢(shì)頭不會(huì)止步。事實(shí)上，在上半年全球EV銷量榜上，比亞迪以3.5倍的同比增長(zhǎng)率刷新自己的存在感，反倒是排在首位的特斯拉增長(zhǎng)乏力，同比增長(zhǎng)率僅為1.5倍。

2021年12月，比亞迪在挪威交付第1000臺(tái)唐EV，這標(biāo)志著比亞迪在海外乘用車市場(chǎng)邁出了重要一步。根據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2021年共出口各類車型共計(jì)15180輛，同比增長(zhǎng)230.94％。

今年2月，比亞迪又與澳大利亞環(huán)保車公司Nexport簽署分銷合約，旗下e平臺(tái)3.0首款A(yù)級(jí)潮跑SUV——元PLUS（澳大利亞市場(chǎng)命名為ATTO 3）在中國(guó)和澳大利亞兩地同步上市并正式開啟澳洲預(yù)售。Atto 3入門款車型的裸車起售價(jià)為44381澳元，相較目前澳大利亞市場(chǎng)銷售最高的電動(dòng)車——特斯拉Model 3的起售價(jià)63,900美元，要便宜了近三分之一。足夠抗衡model Y的超高性能與性價(jià)比，令這款車一經(jīng)預(yù)售就累計(jì)上萬輛訂單。比亞迪的到來，讓澳大利亞本來由特斯拉主導(dǎo)的電動(dòng)車行業(yè)有了更多波瀾。

7月，比亞迪乘勝追擊，宣布將在日本市場(chǎng)與優(yōu)秀的經(jīng)銷商和合作伙伴共同開發(fā)日本汽車市場(chǎng)。8月，比亞迪乘用車又?jǐn)y手R?VER Automotive在曼谷召開品牌發(fā)布會(huì)，正式進(jìn)入泰國(guó)乘用車市場(chǎng)。

比亞迪表示，近年來，泰國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)迎來爆發(fā)性增長(zhǎng)。目前，全球有近30家汽車制造商進(jìn)入泰國(guó)市場(chǎng)，相關(guān)從業(yè)人員達(dá)10萬人。按照泰國(guó)政府計(jì)劃，到2030年，泰國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)量預(yù)計(jì)將占到汽車總產(chǎn)量的30%。泰國(guó)或?qū)⒊蔀闁|南亞重要的新能源汽車市場(chǎng)中心，這為比亞迪進(jìn)入泰國(guó)市場(chǎng)提供了發(fā)展的契機(jī)。

東南亞市場(chǎng)多年來一直是日系車的后花園，此番比亞迪進(jìn)攻日本、泰國(guó)兩大市場(chǎng)搶占其電動(dòng)市場(chǎng)，不僅從正面與日系車進(jìn)行較量，而且作為迅速崛起的自主品牌向外拓展，對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的象征意義非同凡響。

日系品牌對(duì)電動(dòng)化浪潮的遲滯反應(yīng)，而特斯拉在日本本土市場(chǎng)表現(xiàn)一般，2021年僅賣出5200輛，其在東南亞市場(chǎng)的深入程度也不高，諸多因素為比亞迪占領(lǐng)更多電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額提供了機(jī)會(huì)。比亞迪或許可以借助價(jià)格優(yōu)勢(shì)，拿下特斯拉尚未占領(lǐng)的市場(chǎng)。

除此之外，比亞迪還宣布牽手歐洲經(jīng)銷商集團(tuán) Hedin Mobility進(jìn)入到德國(guó)、瑞典乘用車市場(chǎng)。比亞迪堅(jiān)持傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式，相比直營(yíng)高昂的建店成本與周期，這將幫助它更快追趕上特斯拉?；仡櫘?dāng)年比亞迪電動(dòng)大巴登陸全球五大洲的速度，比亞迪新能源乘用車占領(lǐng)市場(chǎng)的速度，必然不會(huì)太慢。

過去數(shù)年，比亞迪電動(dòng)大巴的出口為其全球擴(kuò)張奠定了品牌基礎(chǔ)。比亞度不缺全球品牌知名度，它相比那些新型的造車新勢(shì)力，更容易取得消費(fèi)者認(rèn)可。參考比亞迪在澳洲市場(chǎng)的火爆，可以預(yù)見，比亞迪在全球市場(chǎng)的鋪設(shè)范圍越大，它在電動(dòng)汽車銷量上超越特斯拉的速度就會(huì)越快。

02

與特斯拉不同的制造/供應(yīng)鏈布局體系

對(duì)于一個(gè)成功的汽車制造商來說，影響全球市場(chǎng)布局和市場(chǎng)占有率的最關(guān)鍵因素，是產(chǎn)能，這也是目前困擾著比亞迪與特斯拉進(jìn)一步提高銷量的原因。

在造車這條路上，降本增產(chǎn)是特斯拉努力的核心方向，其CEO馬斯克曾多次強(qiáng)調(diào)，需求不是問題，關(guān)鍵是產(chǎn)能亟待提升。一套迥異于傳統(tǒng)造車的制造體系以及超級(jí)工廠的搭建，讓特斯拉的產(chǎn)量升級(jí)坐上了快車道。

特斯拉采取以一體壓鑄、零部件功能集成、產(chǎn)線迭代等方式減少配件組裝流程，從而提升單車制造效率。從2018年特斯拉全系車型交付量不到25萬輛，到如今一個(gè)季度的產(chǎn)量都超過25萬輛，特斯拉展現(xiàn)出驚人的產(chǎn)能爬坡速度。這家影響著電動(dòng)汽車制造方向的公司，盡管產(chǎn)能受到疫情和供應(yīng)鏈的沖擊，仍堅(jiān)持50%的交付量年均增長(zhǎng)速度，為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，其位于上海的超級(jí)工廠擴(kuò)產(chǎn)充能，沖擊110萬輛的充能規(guī)模，特斯拉得州與柏林超級(jí)工廠在今年相繼投產(chǎn)分擔(dān)訂單量。

減少零部件另一方面也為特斯拉控制制造成本奠定了基礎(chǔ)。其整車毛利率超過30%，比采取精益生產(chǎn)方式且全球銷量最高的豐田（19.6%）還要高出一截，橫掃幾乎所有汽車制造商。相比之下，比亞迪2021年的整車毛利率僅為13.02%，甚至比2020年同期的19.38%下降6.36個(gè)百分點(diǎn)，凈利率低至1.84%。

不過，比亞迪在制造方面仍然具備特斯拉無法比擬的優(yōu)勢(shì)，這賦予比亞迪更大的增長(zhǎng)潛能。上海疫情、封控、供應(yīng)鏈緊張等因素令特斯拉今年上半年產(chǎn)量銳減，其第二季度的汽車毛利率也因通脹、電池及零部件供應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)、美元升值等因素受到打擊，從上一季度的32.9%下滑至27.9%。在特斯拉交付量低迷之際，比亞迪幾次超越特斯拉占領(lǐng)榜首位置，究其原因，除了比亞迪的汽車和零部件工廠分布在華南、華中這些受疫情影響較小的地方以外，還有比亞迪在全產(chǎn)業(yè)鏈的把控能力作為保障。

當(dāng)比亞迪的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在為芯片、零部件短缺和供應(yīng)鏈?zhǔn)茏璧葐栴}焦慮時(shí)，比亞迪自產(chǎn)電池和芯片的商業(yè)模式，確保其產(chǎn)能以及成本相對(duì)穩(wěn)定。這其實(shí)也是特斯拉努力的方向，特斯拉與供應(yīng)商一起合作來提升產(chǎn)能，但馬斯克也表示：“最好的加速某些東西的方式，就是自己去做。如果供應(yīng)商解決不了，我們自己解決?！?/p>

比亞迪是最早采取垂直整合模式并應(yīng)用電動(dòng)汽車技術(shù)的車企。相比特斯拉，比亞迪布局半導(dǎo)體和電池領(lǐng)域多年，這家公司1995年就以生產(chǎn)充電電池起家，2003年成立半導(dǎo)體部門，如今，以刀片電池為代表的電池研發(fā)技術(shù)日益成熟，比亞迪半導(dǎo)體作為子公司距離獨(dú)立上市也僅一步之遙，這反映了比亞迪對(duì)零部件體系乃至整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈體系深厚的掌控能力。

比亞迪一位發(fā)言人表示，比亞迪堅(jiān)持全產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略布局，從動(dòng)力電池原材料的礦產(chǎn)資源布局，到光伏、電池、儲(chǔ)能再到新能源汽車，全產(chǎn)業(yè)鏈布局拉開了比亞迪與其他造車廠的差距，也形成了比亞迪的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

馬斯克在本周三表示，正在努力以快速縮短特斯拉汽車的交付時(shí)間。比亞迪則在多個(gè)城市布局廠房并提升廠房產(chǎn)能，有投研機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，到2022年年底，比亞迪實(shí)際可利用產(chǎn)能合計(jì)可達(dá) 191萬輛，超出150萬輛銷量目標(biāo)。無論兩者完成銷量目標(biāo)，我們都可以看到，至少在產(chǎn)量方面，比亞迪有同特斯拉正面抗衡的可能。

03

比亞迪是否具備與特斯拉一較高下的資本潛力？

新能源汽車市場(chǎng)廣闊且充滿潛力，不是一個(gè)特斯拉能夠吃下。隨著越來越多造車新勢(shì)力的出現(xiàn)，資本也在猜測(cè)，誰會(huì)成為下一個(gè)特斯拉。在美國(guó)，電動(dòng)汽車初創(chuàng)品牌Rivian 和 Lucid 被部分看好，但兩者從產(chǎn)量、技術(shù)等各個(gè)方面距離特斯拉都存在較大差距。全球新能源汽車品牌中，除了比亞迪，似乎再難找尋到一家足夠有實(shí)力同特斯拉展開競(jìng)爭(zhēng)的整車廠。

比亞迪漢EV為比亞迪開啟了一條從產(chǎn)品升級(jí)通往品牌升級(jí)的路徑，精準(zhǔn)營(yíng)銷、優(yōu)質(zhì)服務(wù)等措施也為品牌力加成，長(zhǎng)期來看，比亞迪品牌的崛起有利于產(chǎn)品溢價(jià)的形成。技術(shù)上，比亞迪在刀片電池、DMI混動(dòng)技術(shù)取得市場(chǎng)廣泛認(rèn)可的基礎(chǔ)上仍在堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新，不斷的技術(shù)創(chuàng)新可使公司產(chǎn)品持續(xù)領(lǐng)先，不斷降低現(xiàn)有產(chǎn)品成本，實(shí)現(xiàn)盈利的持續(xù)向上。

成熟的技術(shù)造就好產(chǎn)品，全球市場(chǎng)上優(yōu)質(zhì)電動(dòng)車始終供不應(yīng)求，此時(shí)正是比亞迪擴(kuò)大出口的絕佳時(shí)機(jī)。銷量暴漲的銷量將擴(kuò)大比亞迪規(guī)模效應(yīng)，隨著總量以及收入的擴(kuò)張，單車折舊攤銷、費(fèi)用率有望持續(xù)下行，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)較高的盈利彈性。

那么，在雄厚的實(shí)力基礎(chǔ)上，比亞迪的市值有與特斯拉比肩的可能嗎？

比亞迪有持股人巴菲特坐鎮(zhèn)，只差一個(gè)同那些科技公司們同樣具備吸引力的資本故事。但資本市場(chǎng)上從不缺資本騙局，缺的是比亞迪這樣務(wù)實(shí)并已取得廣泛市場(chǎng)認(rèn)可的品牌。

特斯拉與比亞迪是新能源領(lǐng)域的兩種代表，一個(gè)是新興的科技型公司，一個(gè)是從傳統(tǒng)造車工業(yè)中蛻變而出的品牌。資本市場(chǎng)認(rèn)為科技描繪的故事更具商業(yè)潛力，賦予特斯拉近萬億的市值，這無疑是一種夸大。比亞迪則是用實(shí)干精神為自己筑起護(hù)城河，其全球擴(kuò)張之路，必然將進(jìn)一步提升其銷量乃至市值。

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