2024年電池Pack市場(chǎng)呈現(xiàn)明顯的雙寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局，弗迪電池與寧德時(shí)代合計(jì)占據(jù)55%以上的市場(chǎng)份額，裝機(jī)量分別為3,831,657套和2,207,115套。弗迪電池憑借比亞迪集團(tuán)內(nèi)部的高度協(xié)同，為海豚、元PLUS、秦PLUS等熱門車型提供Pack支持，同時(shí)覆蓋騰勢(shì)、小鵬、豐田等外部客戶，形成“自研+外供”的雙重優(yōu)勢(shì)。寧德時(shí)代則通過(guò)廣泛的行業(yè)合作，為理想L6、極氪001、問(wèn)界M7及小米SU7等多品牌主力車型供應(yīng)電池Pack，鞏固其作為獨(dú)立電池供應(yīng)商的龍頭地位。

在雙龍頭之外，特斯拉憑借661,829套的裝機(jī)量，以6.2%的份額位列第三，主要應(yīng)用在Model Y和Model 3等自有車型，展現(xiàn)出垂直整合能力。國(guó)軒高科、中創(chuàng)新航則占據(jù)5.6%、3.5%的市場(chǎng)，分列第四、第五。前者聚焦五菱繽果、長(zhǎng)安Lumin等經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車，后者主攻長(zhǎng)安UNI-Z、廣汽埃安S等中端車型，分別通過(guò)差異化策略搶占市場(chǎng)。

總體來(lái)看，車企和電池企業(yè)共同構(gòu)成Pack供應(yīng)的核心力量，市場(chǎng)呈現(xiàn)“雙極主導(dǎo)、多元并存”的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，技術(shù)能力、成本控制與供應(yīng)鏈整合仍是企業(yè)突圍的關(guān)鍵。

車企自研Pack趨勢(shì)顯著。主流車企中，除理想汽車完全依賴外購(gòu)供應(yīng)外，其余企業(yè)均通過(guò)自研或“自研+外購(gòu)”模式布局電池Pack技術(shù)。例如，寶馬、大眾、特斯拉等傳統(tǒng)及新勢(shì)力頭部企業(yè)實(shí)現(xiàn)了100%自研，比亞迪和零跑汽車也憑借全自研模式占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)。部分車企選擇混合策略:奔馳自研比例達(dá)73%，外購(gòu)27%由孚能科技提供；通用通過(guò)上汽通用和捷新動(dòng)力完成67%自研，其余33%依賴正力新能。這種策略既保留了技術(shù)主導(dǎo)權(quán)，又通過(guò)外部合作分散風(fēng)險(xiǎn)。

自研比例的差異折射出車企技術(shù)能力與戰(zhàn)略重心。新勢(shì)力品牌中，小鵬汽車自研占比61%，展現(xiàn)出較強(qiáng)技術(shù)積累；而小米汽車因入局較晚，自研比例僅26%，主要依賴寧德時(shí)代。傳統(tǒng)車企豐田自研比例較低(11%)，更多通過(guò)弗迪電池補(bǔ)足需求，反映出其在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的階段性挑戰(zhàn)。上汽自研比例8%、外購(gòu)92%，廣汽自研比例僅7%，外購(gòu)達(dá)93%，凸顯其對(duì)供應(yīng)鏈的高度依賴。

車企加碼自研的核心動(dòng)力在于降本增效與品牌壁壘構(gòu)建。全自研企業(yè)如特斯拉和比亞迪，通過(guò)深度整合電池與整車設(shè)計(jì)，顯著降低采購(gòu)成本并實(shí)現(xiàn)技術(shù)獨(dú)占性；混合模式車企則借助外部供應(yīng)平衡研發(fā)投入與市場(chǎng)靈活性。

電池Pack能量密度和集成效率呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)。2024年，在CTC/CTB等新型電池集成方案的推動(dòng)下，純電車型的Pack平均集成效率從2022年的69.6%增長(zhǎng)至71.0%，能量密度則在146.8-147.6Wh/kg間小幅波動(dòng)，2024年微降至145.8Wh/kg。新型集成方案將電池與車身結(jié)構(gòu)深度融合，不僅提升空間利用率，還降低了系統(tǒng)冗余，推動(dòng)了集成效率突破70%門檻。插混車型(PHEV+REEV)受快充技術(shù)推動(dòng)，能量密度從110.7Wh/kg躍升至2024年的123.5Wh/kg，集成效率也從59.1%提升至63.5%。

插混車型的集成效率仍落后于純電車型，反映出其電池包設(shè)計(jì)需兼顧內(nèi)燃機(jī)與電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的復(fù)雜兼容需求，未來(lái)技術(shù)迭代或?qū)⑦M(jìn)一步縮小差距。整體來(lái)看，電池Pack的技術(shù)進(jìn)步正在為電動(dòng)化車型的性能突破與成本優(yōu)化提供關(guān)鍵支撐。

電芯材料直接影響Pack能量密度，三元比例與Pack能量密度呈顯著正相關(guān)。2024年，動(dòng)力電池企業(yè)中，電池Pack平均能量密度隨三元比例升高而依次提升，其中孚能科技的Pack平均能量密度達(dá)到161.5Wh/kg，三元比例99.6%。

主流車企中電池Pack電芯材料使用情況呈現(xiàn)差異。理想汽車Pack電池三元比例67.3%，能量密度達(dá)168.5Wh/kg；問(wèn)界三元比例96.1%，能量密度152.0Wh/kg，緊隨其后。零跑電池Pack三元比例較低，鐵鋰占比92.7%，能量密度為135.3Wh/kg。比亞迪電池Pack鐵鋰占比100%，能量密度為122.2Wh/kg?？梢钥闯?，高三元比例車企聚焦高端市場(chǎng)，追求續(xù)航性能；鐵鋰主導(dǎo)車企(如比亞迪、零跑)則側(cè)重成本控制與安全性，犧牲部分能量密度。

當(dāng)前電池集成方案仍以傳統(tǒng)Pack形式為主導(dǎo)，2024年CMP和CTP(Cell to Pack)方案合計(jì)占比達(dá)95%，其中CMP以60%的份額占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，CTP緊隨其后占35%。這兩種方案通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化模組或簡(jiǎn)化模組設(shè)計(jì)，平衡了生產(chǎn)效率與成本，成為車企短期內(nèi)的首選。例如，比亞迪的CTP方案占比96%，吉利CTP方案占比55%，CMP占比38%，反映出主流車企對(duì)成熟技術(shù)的依賴。相比之下，高集成化方案如CTB(Cell to Body)、CTC(Cell to Chassis)、MTC(Module to Chassis)等仍處于早期階段，合計(jì)占比在5%。

當(dāng)前車企正積極拓展高集成化方案，多樣化集成趨勢(shì)明顯。2024年，比亞迪CTB方案占比3%，吉利CTB方案占比8%。新玩家小米汽車在CTB方案上的布局占比達(dá)100%，零跑則布局了CMP、CTP(39%)、MTC(20%)、CTC(19%)四種集成方案。小鵬也拓展了CMP、CTP、CTB集成方案。

總的來(lái)看，短期內(nèi)Pack集成方案是主流，未來(lái)電池集成將向多樣化發(fā)展。

鄭重聲明：此文內(nèi)容為本網(wǎng)站轉(zhuǎn)載企業(yè)宣傳資訊，目的在于傳播更多信息，與本站立場(chǎng)無(wú)關(guān)。僅供讀者參考，并請(qǐng)自行核實(shí)相關(guān)內(nèi)容。