2022年，斯柯達(dá)品牌向中國消費(fèi)者交付汽車4.46萬輛，在中國乘用車市場的份額約為0.19%。中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)此前在整理數(shù)據(jù)時(shí)發(fā)現(xiàn)，在退出中國市場的前一年，南京菲亞特和長安鈴木的銷量分別為3.13萬輛、8.48萬輛，市場份額為0.36%和0.31%。

自主品牌們在電動(dòng)車賽道呈現(xiàn)百花齊放之勢，然而，有人“得意”便會(huì)有人“失意”，在車市競爭日益激烈的當(dāng)下，中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)汽車頻道特別推出“失意系列”原創(chuàng)稿件，期望通過相關(guān)企業(yè)案例，以探尋其“失意”根源，從而助力行業(yè)整體向上。今日推出《市占率不到千分之二，斯柯達(dá)在華面臨“去留決”》。

“這是斯柯達(dá)4S店嗎，你們家還賣車嗎？”一對看車的夫婦有些不解地問。一位銷售人員熱情地回應(yīng)，“當(dāng)然賣，我們從隔壁的店面搬過來不久。車型挺全的，優(yōu)惠力度也很大，看您想了解哪款車?！?/p>

北京某斯柯達(dá)4S店內(nèi) 王躍躍 攝

這是中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)記者在2月中旬某日上午走訪北京斯柯達(dá)4S店時(shí)，無意間聽到的一段對話。記者發(fā)現(xiàn)這家斯柯達(dá)4S店的布局比較特別:店面被兩面墻隔成了兩個(gè)展廳，每個(gè)展廳正中間各有4根柱子，每兩個(gè)柱子之間聽著一輛展車；其中一個(gè)為SUV展廳，里面擺放著兩輛柯迪亞克、一輛柯迪亞克GT和一輛柯珞克，另一個(gè)轎車展廳，里面擺放著兩輛明銳和一輛速派。

北京某斯柯達(dá)4S店內(nèi) 王躍躍 攝

斯柯達(dá)某4S店面已經(jīng)讓給了一汽-大眾大眾品牌 王躍躍 攝

銷量跌跌不休，在華萌生退意？

去年12月，斯柯達(dá)汽車公司首席執(zhí)行官克勞斯·澤爾默在接受外媒采訪時(shí)表示，“斯柯達(dá)正在考慮退出中國市場，將于明年(2023年)做出最終決定”。

澤爾默直言，“中國市場的競爭非常激烈，所以我們將與我們的中國合資伙伴一起考慮我們要如何繼續(xù)發(fā)展。如果我們想集中精力，就應(yīng)該檢查所有的方案，然后做出決定。斯柯達(dá)可以考慮僅在中國銷售汽車，而非同時(shí)在中國生產(chǎn)汽車?！?/p>

隨即，斯柯達(dá)在華合資伙伴上汽大眾對媒體回應(yīng)稱；“我們還沒有接收到這一消息。從排產(chǎn)來說，目前斯柯達(dá)的生產(chǎn)情況應(yīng)是一切正常的。”

據(jù)斯柯達(dá)今年年初發(fā)布的信息，2022年，斯柯達(dá)車型在中國的產(chǎn)量約4.2萬輛，分別產(chǎn)自上汽大眾長沙工廠、南京工廠(柯米克、柯米克GT和速派)、寧波工廠(明銳、明銳Pro和柯珞克)和儀征工廠(昕銳)。作為參照，斯柯達(dá)2022年在全球生產(chǎn)汽車近78萬輛。

曾幾何時(shí)，中國是斯柯達(dá)全球最大的單一市場，貢獻(xiàn)了接近三分之一的銷量。

作為世界上歷史最悠久的四家汽車生產(chǎn)商之一，斯柯達(dá)在2005年與上海大眾達(dá)成合作。憑借著性價(jià)比優(yōu)勢，乘勢中國車市崛起，斯柯達(dá)連續(xù)數(shù)年大幅增長。也正是借助中國市場的強(qiáng)勁增長，斯柯達(dá)在全球的銷量突破百萬輛大關(guān)。

2016年，斯柯達(dá)在華銷量達(dá)到33萬輛，其也從上汽大眾公司內(nèi)部的一個(gè)事業(yè)部升級(jí)為獨(dú)立運(yùn)營的品牌。當(dāng)年7月，斯柯達(dá)國產(chǎn)車型的尾標(biāo)由“上汽大眾”變成了“上汽斯柯達(dá)”，由此開啟了斯柯達(dá)在華品牌獨(dú)立運(yùn)營之路。

但也是從2016年開始，斯柯達(dá)進(jìn)入到銷量瓶頸。數(shù)據(jù)顯示，2017年，斯柯達(dá)銷量持平為33.3萬輛；2018年，其銷量微增至34.1萬輛。在隨后的四年間，斯柯達(dá)在中國市場處境進(jìn)一步惡化，陷入了“跌跌不休”的勢頭，而這也導(dǎo)致其全球銷量連續(xù)四年下滑。數(shù)據(jù)顯示，2018年-2021年，斯柯達(dá)全球汽車銷量分別為125.37萬輛、124.28萬輛、100.48萬輛、87.82萬輛、73.13萬輛。

近三成經(jīng)銷商退網(wǎng)，自救難以奏效？

糟糕的市場表現(xiàn)不禁令人懷疑，斯柯達(dá)未來在中國市場是否還有一席之地。畢竟在最近幾年，東風(fēng)雷諾、長安鈴木、廣汽菲克以及東風(fēng)裕隆等合資企業(yè)紛紛“落幕”。再往前追溯，北京吉普、廣州標(biāo)致、南京菲亞特等早已湮沒在歷史長河中。

中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)此前在整理數(shù)據(jù)時(shí)發(fā)現(xiàn)，在退出中國市場的前一年，南京菲亞特和長安鈴木的銷量分別為3.13萬輛、8.48萬輛，市場份額為0.36%和0.31%。2022年，斯柯達(dá)在中國市場的份額僅為0.19%，明顯已經(jīng)滑落至邊緣區(qū)間。

市場份額急速下滑，首先受到?jīng)_擊的就是經(jīng)銷商。2020年4月，斯柯達(dá)官方曾發(fā)布消息稱，“在疫情和假期，斯柯達(dá)450多家經(jīng)銷商以及3500多名銷售顧問，在抖音和快手發(fā)布了近26000條短視頻，進(jìn)行了1萬3千多場直播，與消費(fèi)者進(jìn)行互動(dòng)和提供服務(wù)?！边@就意味著:在不到3三年的時(shí)間里，有130多家經(jīng)銷商選擇退網(wǎng)，退網(wǎng)率接近三成。

2020年4月，斯柯達(dá)自降身價(jià)

針對在華發(fā)展困境，斯柯達(dá)也曾嘗試自救。同樣是在2020年4月，為了扭轉(zhuǎn)低迷的業(yè)績，更是提前布局“后疫情時(shí)代”，斯柯達(dá)自降身價(jià)，以此換取銷量和市場份額的回升。

殘酷的現(xiàn)實(shí)表明，“以價(jià)換量”非但沒能扭轉(zhuǎn)斯柯達(dá)在華的頹勢，反而加速了衰敗的進(jìn)程。對此，有業(yè)內(nèi)人士分析指出，“國內(nèi)車市早已進(jìn)入存量競爭狀態(tài)，在電氣化轉(zhuǎn)型浪潮的沖擊下，新能源汽車正逐步實(shí)現(xiàn)對燃油車市場的替代效應(yīng)。在此背景下，合資品牌如果還想依靠燃油車搶占市場，基本上不太現(xiàn)實(shí)；而要想守住自身的市場份額，積極擁抱新能源浪潮是一個(gè)刻不容緩的選擇?！?/p>

事實(shí)上，早在2019年3月，時(shí)任斯柯達(dá)首席執(zhí)行官的梅博納就曾提出:未來四年，斯柯達(dá)將投資約20億歐元用于研發(fā)新能源車型以及發(fā)展新的移動(dòng)出行解決方案；2019年斯柯達(dá)將開啟電動(dòng)車戰(zhàn)略，到2022年底，斯柯達(dá)將推出30多款全新車型，其中包括10多款新能源車型。但時(shí)至今日，斯柯達(dá)在中國市場尚未推出任何一款新能源車型。

相比之下，早在2021年初，斯柯達(dá)首款基于MEB平臺(tái)打造的量產(chǎn)純電動(dòng)SUV車型——Enyaq iV，便在歐洲市場上市。2022年，“Enyaq iV系列在市場大獲成功”，斯柯達(dá)官方消息稱。斯柯達(dá)汽車生產(chǎn)和物流董事宇杰還透露，“2023年斯柯達(dá)將進(jìn)一步發(fā)展電動(dòng)汽車，并設(shè)定了2030年三家捷克工廠都將生產(chǎn)電動(dòng)車和相關(guān)零部件的明確目標(biāo)。”

如此做法，或許已經(jīng)表明了斯柯達(dá)對中國市場的態(tài)度。按照澤爾默此前的表態(tài)，斯柯達(dá)今年將揭曉是否退出中國市場的懸念。

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