眾所周知，華為不造車，只幫助車企造好車。在2020年10月26日任正非簽發(fā)的《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》中表明，華為不造車，只是幫助車企造好車，其末尾寫著“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”?？梢赃@樣理解，華為三年內不會造車，但三年過去之后說不準。再加上2022年，華為跨界產業(yè)造車在汽車領域可謂是風生水起，憑借AITO問界打響了名號。所以現在距離三年之期已經不遠，華為是不是真的會踏入整車制造行列呢？

日前，在問界汽車官方微博發(fā)布的海報中，右上角logo從原來的“AITO”換成了“HUAWEI”，這一舉動也再次引發(fā)外界對華為造車的猜想。

華為相關人員對于此事的回應是，近期已與賽力斯方面達成一致，為強化品牌的獨特性，對外宣傳的話術將改為華為全面主導，而不是深度賦能。這也是想給外界釋放華為將與賽力斯開展更全面的合作，而不只是技術層面合作的信號。

智選車模式上位

三年前，任正非在內部信中提出“華為不造車”。但在消費終端業(yè)務大幅下滑情況下，華為對車業(yè)務報以厚望，多面出擊與車企采用了三種合作模式:一是全棧智能汽車解決方案的HI 模式；二是汽車零部件供應商模式；三是設計、品牌、營銷、渠道各方面都深度參與，并且將車輛放在華為門店銷售的智選車模式。雖然華為還是咬定不造車，但其內部已經向更加偏向于造車、更加賺錢智選車模式傾斜了。

其中王軍主導的是HI模式，該模式代表車企為北汽極狐與阿維塔，數據顯示，2022年極狐全年銷量雖然實現了三位數的同比增長，但全年交付量卻并未突破1.2萬輛，而另一家被賦予HI模式的阿維塔，自交付起后的38天內完成了超2000輛的交付數據。

而由余承東主導的華為智選模式代表車企問界，在開啟交付后第一個月便完成了超3000輛的交付量，超出HI模式的阿維塔1000輛左右，且其是月交付破萬最快的新能源車企。數據顯示，自2022年3月交付起至2022年12月31日，問界累計交付超7.5萬輛，遠超極狐的數據。

業(yè)內人士表示，華為最初推出HI模式與智選模式時，認為兩者在發(fā)展上各有千秋，但通過一年來的銷量數據對比發(fā)現，華為的“兩條腿”行進速度并不一致。

前不久，有消息傳聞華為智能汽車解決方案BUCOO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍已停職，這意味著，他所主導的造車HI模式或進展不佳。余承東主導的智選模式則借著問界的爆火，跑在了前面。

同時在今年，有消息傳出 quot;華為+江淮quot; 造車項目已經開工，雙方也將基于智選車模式，共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車平臺技術。另外也有消息稱，華為與奇瑞合作的智選車基于奇瑞E平臺，內部代號E03，售價或在20萬元左右。

華為智能汽車業(yè)務要盈利

智能汽車業(yè)務對華為而言，承擔著增量和盈利的雙重任務。在2022年，余承東便提出了年銷30萬輛的目標，之后要迅速超過200萬輛；余承東曾公開表示，華為車BU是目前華為旗下唯一一個虧損的項目，一年花掉十幾億美元，直接投入7千人，間接投入超過1萬人。

比如在智能駕駛領域，華為的解決方案包括 MDC 智能駕駛計算平臺、激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、AR-HUD以及軟硬一體的整體打包解決方案等。不過在去年推出的問界M5和M7兩款車型上，均未搭載華為智駕方案，核心智駕零部件領域也有不少其他供應商的身影。

而搭載了華為智駕方案以及激光雷達等的極狐阿爾法S HI版，并未如預期般引爆市場，著實令人尷尬。所以零部件和Huawei Inside模式的推進不順，讓華為后續(xù)布局已經在明顯向更能讓華為掙錢的“智選車”模式傾斜。

與智選模式不同的是，在HI模式中，該模式車型導入時間長，會導致部分資源的浪費，同時需要耗費大量的人力、物力和時間，無法在最佳時間將投入轉化為回報，其收益遠不如智選模式。

所以為了實現盈利，余承東此前在華為內部會議上喊出，汽車BU要在2025年盈利的口號，這意味著，未來三年華為要賣出更多車，如今全面主導問界汽車也是在情理之中了。

對于未來華為是否會加入造車行列，汽車行業(yè)分析師劉強表示，一方面是華為沒有停止幫助造好車的夢想，另一方面是賽力斯等車企能否永遠保持對華為的敬畏。雖然目前二者在智選車模式的加持下能夠維持平衡，但隨時可能出現的不確定因素，都有可能打破華為“不造車”的承諾。同時造車是一件燒錢的事情，資金需求量巨大，華為目前處于被制裁的情況，華為云、數字能源等業(yè)務均需要資金支持，或許根本無法抽身處理造車這件事情。

在今年10月后，華為的“不造車”協(xié)議也許將會徹底作廢，這三年中，華為車BU在余承東的帶領下，不僅技術產品不斷上車，累積了大量的數據與經驗，同時在營銷與品牌號召力方面也印證了華為品牌的強大，所以未來也不排除華為打破“不造車”的承諾。

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