iPhone 14降價上熱搜這件事兒，再一次引發(fā)了新的熱議:為什么連蘋果都無法做到線上、線下價格統(tǒng)一？

想要價格統(tǒng)一，是一件非常難的事情，這么說吧，只有真正地掌握了市場秩序，并且擁有純凈的銷售體系，才能夠保證線上、線下的價格統(tǒng)一。

很顯然，任何行業(yè)的傳統(tǒng)企業(yè)都無法做到價格統(tǒng)一，所以說“指導(dǎo)價”基本上也就真的只有“指導(dǎo)”的意思，是加價銷售還是降價銷售，完全取決于產(chǎn)品競爭力和市場格局。

過去，傳統(tǒng)銷售企業(yè)基本上都是“靠天吃飯”。

產(chǎn)品本身同質(zhì)化嚴(yán)重，5系、A6L、S90、CT6這些產(chǎn)品沒有真正意義上的強弱之分，品牌運營強弱、上市節(jié)點、經(jīng)銷商實力等等都能夠直接決定終端銷量，對于品牌來說的確會對經(jīng)銷商有一定的管控，但經(jīng)銷商本身也有直接的銷量壓力和利潤壓力。

銷量好，經(jīng)銷商一定會收緊降幅，甚至?xí)觾r銷售，銷量差則會打折銷售。

所以說，買豪華車風(fēng)險是最大的，2021年的豪華車消費者基本上都買在了最高點，A6L不僅僅沒有降價空間，甚至還需要加裝裝潢，且只給一把鑰匙，22年年底就已經(jīng)是“落地36萬”了。

即便你放著不動，一前一后一年時間車價就有5萬左右的波動，這你受得了嗎？

有的車更夸張，比如說捷豹XFL，官方指導(dǎo)價40萬左右，終端價格在28萬左右，基本上終端常年7折， 原本對標(biāo)的是5系，現(xiàn)在價格甚至還要比3系稍微便宜一點。

既然這么悲慘，為什么不直接選擇將價格定在28萬？讓更多人都透明化消費者。

一方面，這些企業(yè)面對的是全球市場，比如說捷豹，只是在國內(nèi)市場賣的不太好，在歐洲市場的銷量還是可以的，國內(nèi)市場的定價不可能比歐洲市場更低，因為國內(nèi)的生產(chǎn)、銷售成本其實更高。

另一方面，產(chǎn)品定位要比競品更高，雖然都是28萬，但XFL工程設(shè)計層面的對手是5系，只是因為國內(nèi)的品牌競爭力不足，如果直接將指導(dǎo)價定在28萬，那么XEL以及以后的產(chǎn)品如何定價？

而且，萬一以后品牌升溫了，指導(dǎo)價從28萬漲回到40萬，可是要被人噴死的，降價是一種勇氣的挑戰(zhàn)，漲價更是一種挑戰(zhàn)。

特斯拉其實是價格標(biāo)定最棒的企業(yè)了，但即便如此，特斯拉也會“偷偷讓利”。

這一波降價之前，特斯拉就先后給過額外的積分、保險價格讓步，相當(dāng)于降價銷售，因為這些都是消費者日常一定會用到的， 不過從大面上來看，特斯拉的價格非常穩(wěn)定。

其實你看到的任何一個特斯拉門店，都是特斯拉自己建設(shè)的，所以它對價格的把控非常統(tǒng)一。

但傳統(tǒng)渠道，一定是官方、外部資本共同搭建的，傳統(tǒng)長城、吉利、長安等企業(yè)都是如此，全新的電動化企業(yè)能夠做到全面官方運營的非常少，蔚來和理想的價格把控不錯，但堅持統(tǒng)一定價的代價就是，如果沒有強大的市場號召力，一定會被強者瓜分市場。

無法統(tǒng)一定價的根本，還是產(chǎn)品、技術(shù)、品牌等各方面實力不足，或者說市場飽滿度太高，而自身發(fā)展需求必須要保持時刻高銷量。

特斯拉之所以當(dāng)下?lián)碛泻軓姷亩▋r權(quán)，是因為本身市場發(fā)展?jié)摿ψ銐?，且從生產(chǎn)、銷售獨立掌控，再加上本身就善于調(diào)價，銷量微降就官方降價刺激市場情緒。

所以說這種模式無法復(fù)刻到其它品牌上，尤其是本身利潤率就極高的豪華品牌，跟隨市場熱度波動的豪華品牌，也是購買風(fēng)險最高的商品，因為你今天買入的豪華品牌，明年有可能官方降幅更大。

而你賺錢的速度，有可能永遠也趕不上BBA降價的速度。

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